Za nieco ponad trzy miesiące – z dniem 1.01.2024 r. – krajowe scenariusze standardowe NSTS rozpoczną dwuletni okres wygasania a jednocześnie zaczną obowiązywać dwa ogólnoeuropejskie scenariusze standardowe STS-01 i STS-02. Jeśli chodzi o wymogi i zasady wykonywania lotów w krajowych oraz europejskich scenariuszach – dość znacząco się różnią. Unijne scenariusze zakładają kolejne wymagania i ograniczenia, które mogą zwyczajnie spowodować przejście wielu pilotów do „szarej strefy”. Dziś „pochylam się” nad pierwszym z dwóch scenariuszy unijnych STS-01 – do lotów VLOS.

STS-01, czyli VLOS < 25 kg z całą masą ograniczeń

Krajowe scenariusze standardowe dla VLOS (NSTS-01 do -04) zakładają podział na wagi BSP (NSTS-01 dla BSP<4 kg, pozostałe < 25 kg) jak również podział na kategorie BSP (NSTS-01 – BSP kategorii MR/A/H, NSTS-02 – MR<25 kg, NSTS-03 – A<25kg, NSTS-04 – H<25kg). Tymczasem STS-01 w zapisach samego scenariusza rozróżnia jedynie BSP na te na uwięzi i wolne (bez uwięzi), a waga jest przyjęta jedna – poniżej 25 kg. Takie uproszczenie w scenariuszu jest tylko pozornie korzystne dla operatorów i pilotów – w praktyce ma kilka haczyków.

STS-01 tylko dla dronów klasy C5

O ile w krajowych NSTS możemy latać dronami bez nadanej klasy, których w samej UE są zapewne miliony sztuk w użyciu, o tyle w STS-01 będzie można używać jedynie dronów z nadaną klasą C5:

UAS.STS-01.020 Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-01

1) Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-01 muszą spełniać wszystkie poniższe warunki:

(…)

f) muszą być wykonywane z użyciem bezzałogowego statku powietrznego, który jest oznaczony jako klasa C5 i spełnia wymogi tej klasy, jak określono w części 16 załącznika do rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945, i jest eksploatowany z aktywnym i zaktualizowanym systemem jednoznacznej zdalnej identyfikacji.

(…)

Dodatek 1 do Załącznika do Rozporządzenia 2019/947

Dodatkowo Część 16 załącznika do 2019/945 poświęcona klasie C5 zawiera zapis:

SBSP klasy C5 musi być statkiem powietrznym innym niż stałopłat, z wyjątkiem bezzałogowych statków powietrznych na uwięzi.

A zatem – jeśli mówimy o wolno latającym BSP – dron klasy C5 to wirnikowiec (MR-multirotor lub H – śmigłowiec). Ile takich dronów jest obecnie dostępnych na rynku do zakupu? Zero, ani jednego.

Jeśli do końca roku rynek nie wypuści żadnego drona klasy C5 (są pewne przecieki co do 1-2 modeli) to STS-01 od nowego roku będzie stosowany jedynie w teorii.

Jeśli któryś z producentów certyfikuje swój sprzęt do tej klasy (C5) to musi zadbać o to by dron był wyposażony w systemu umożliwiający „zakończenie lotu w sposób niezawodny, przewidywalny i niezależny od automatycznego systemu kontroli lotu i naprowadzania, wymuszający opadanie bezzałogowego statku powietrznego i zapobieganie jego aktywnemu przemieszczaniu się w płaszczyźnie poziomej; oraz obejmujący środki zmniejszania efektu uderzenia bezzałogowego statku powietrznego”. Spadochron, autorotacja, poduszka powietrzna? Producent może przebierać w opcjach ;). Jedno jest pewne: to nie będzie tani dron.

VLOS bez „przedłużania zasięgu wzroku” obserwatorami

STS-01 nie zakłada „przedłużania zasięgu wzroku” pilota poprzez ustawienie obserwatorów na obszarze operacji – pilot ma zachować zasięg wzroku nieuzbrojonym wzrokiem z BSP i to jest jedyna opcja na lot na zasadach VLOS.

Dla porównania: w aktualnie obowiązujących NSTS pilot może wspomagać się obserwatorami i jeśli „przynajmniej jeden” z nich utrzymuje kontakt wzrokowy z BSP to dalej jest to lot na zasadach VLOS (oczywiście jeśli obserwator nie stoi przy pilocie to powinna zostać zapewniona komunikacja radiowa na odległość).

Kontrolowany obszar naziemny dla całego obszaru operacji wraz z buforami naziemnymi

Można powoli zapomnieć o lataniu w mieście w kategorii szczególnej na podstawie STS-01 chyba, że będziecie w stanie wygrodzić dzielnicę lub chociaż kilka ulic wokół miejsca wykonywania operacji i nie wpuszczać tam żadnych osób postronnych.

STS-01 nie zakazuje lotów w terenach zabudowanych, ale zakłada wykonywanie operacji jedynie nad kontrolowanym obszarze naziemnym, w skład którego wchodzi:

• obszar przestrzeni lotu;
• obszar przestrzeni bezpieczeństwa wykraczający minimum 10m poza granice obszaru przestrzeni lotu;
• bufor ryzyka naziemnego wykraczający kolejne kilkadziesiąt metrów poza granice przestrzeni bezpieczeństwa (minima określono zależnie od masy BSP i wysokości lotu);

Żeby przemówić do wyobraźni Czytelników – poniżej przykład wykonywania lotów nad Rynkiem Głównym w Krakowie do wysokości 90m dronem do 4 kg przy założeniu, że dron praktycznie nie zmienia położenia w poziomie (obszar przestrzeni lotu jest kołem o średnicy 25 m). Na czerwono zaznaczony minimalny dopuszczalny bufor ryzyka naziemnego, który wyznacza obszar kontrolowanego obszaru naziemnego, w którym nie mogą się znaleźć osoby postronne:

W przypadku chęci wykonania takiego lotu na podstawie STS-01 operator powinien ogrodzić teren o promieniu ok. 50 m, wokół miejsca startu/lądowania o ile planuje jedynie lot pionowo do góry (bez przemieszczania się na boki).

W takim obszarze (kontrolowanym naziemnym) mogą znajdować się jedynie osoby zaangażowane w operację (czyli takie, które zostały poinformowane o ryzyku, poinstruowane lub przeszkolone w zakresie środków ostrożności i środków ustanowionych przez operatora i „wyraźnie wyraziły” zgodę na udział w takiej operacji). Jakiś pomysł jak przekonać dziesiątki przypadkowych osób postronnych do zaangażowania się w operację?;)

Loty z „żółwią” prędkością

Zgodnie z zapisem:

UAS.STS-01.020 Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-01

1) Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych zgodnie z STS-01 muszą spełniać wszystkie poniższe warunki:

(…)

d) muszą być wykonywane przy prędkości względem ziemi mniejszej niż 5 m/s w przypadku wolnych bezzałogowych statków powietrznych;

(…)

Dodatek 1 do Załącznika do Rozporządzenia 2019/947

Loty w STS-01 – nie dość że ograniczone do klasy C5 drona, ograniczone do kontrolowanego (praktycznie ogrodzonego od osób postronnych) obszaru naziemnego i jedynie w zasięgu wzroku pilota – muszą odbywać się z zawrotną prędkością < 5 m/s. To połowę mniej niż teraz latają Phantomy i Mavici w trybie P (GPS) – 10 m/s.

Obowiązki operatora – procedury poprzedzone próbami w locie lub symulacjami

Zgodnie z częścią UAS.STS-01.030 Obowiązki operatora systemu bezzałogowego statku powietrznego:

Oprócz obowiązków określonych w sekcji UAS.SPEC.050 operator systemu bezzałogowego statku powietrznego:

1) opracowuje instrukcję operacyjną obejmującą elementy określone w dodatku 5;

(…)

3) zapewnia adekwatność procedur bezpieczeństwa i procedur awaryjnych poprzez przeprowadzenie którychkolwiek z poniższych czynności:

a) specjalnych prób w locie;

b) symulacji, pod warunkiem że reprezentatywność środków symulacji jest odpowiednia do zamierzonego celu;

Regulator nigdzie nie zapisał, że „specjalne próby” lub „symulacje” muszą zostać utrwalone jako dowód na adekwatność procedur. Pytanie jednak ilu operatorów w Polsce ma faktycznie opracowane jakiekolwiek procedury bezpieczeństwa i awaryjne, które powinny znaleźć się w instrukcji operacyjnej, która jest również wymogiem operatora.

Czego NIE może pilot?

Ostatnią sekcją w STS-01 jest sekcja dotycząca obowiązków pilota: UAS.STS-01.040 Obowiązki pilota bezzałogowego statku powietrznego. Prócz licznych obowiązków są również ograniczenia (zero zaskoczenia) np. nie może obsługiwać bezzałogowego statku powietrznego z poruszającego się pojazdu, czy też nie może przekazywać kontroli nad bezzałogowym statkiem powietrznym innej stacji kierowania.

Kompetencje pilota

Zmiany zachodzą również w procesie kształcenia pilotów BSP do STS-01.

Po pierwsze jest wymóg zdania egzaminu teoretycznego z ośmiu przedmiotów znanych już w NSTS. Sam egzamin składa się z minimum 40 pytań wielokrotnego wyboru (lub 30 pytań jeśli pilot ma już certyfikat do A2 w kategorii OPEN). Nie ma wymogu przejścia szkolenia teoretycznego – jeśli pilot przygotuje się samodzielnie do egzaminu, to może do niego podejść od razu po umówieniu się w ośrodku egzaminującym (właściwy organ lub podmiot wyznaczony przez właściwy organ)

Po drugie szkolenie praktyczne – podobnie jak w NSTS – jest obowiązkowe i jego zakres nie odbiega niczym od tego, co jest zapisane w NSTS (de facto wszystkie czynności przewidziane dla szkolenia STS zostały niemal 1:1 przeklejone przez urząd z rozporządzenia 2019/947 do Wytycznych Prezesa ULC dla właściwych NSTS). Szkolenie praktyczne dla STS-01 powinno odbywać się na dronie C5, podobnie jak szkolenie do STS-02 powinno odbywać się na dronie klasy C6 dedykowanej temu scenariuszowi. To spory problem dla ośrodków szkolenia, które – mając na względzie koniec NSTS – będą musiały zainwestować w nowe drony z klasą by kontynuować działalność szkoleniową w najbliższych latach. To może spowodować z jednej strony wzrost kosztów szkoleń do STS-01/02, a z drugiej – spadek zainteresowania takimi szkoleniami, bo i tak operator/pilot po szkoleniu będzie musiał zakupić dedykowanego drona klasy C5/C6 żeby móc skorzystać z uprawnień.

Konwersja NSTS–>STS problematyczna?

Urząd będzie musiał znaleźć metodę przekonwertowania uprawnień z krajowych NSTS do europejskich STS. Nie jest to zapewne proste z racji różnic w obydwu rodzajach scenariuszy (różne zakresy wagowe i kategorie BSP, różne zasady lotów w NSTS i STS). Można założyć, że nie obejdzie się bez dodatkowego egzaminu dla obecnych posiadaczy NSTS w celu dokonania konwersji, ale jest nadzieja, że będzie to egzamin on-line realizowany przez serwis https://drony.ulc.gov.pl/.

---

Powyższe „rewelacje” nie są absolutnie niczym nowym. Zasady lotów w scenariuszach STS-01 i STS-02 są znane od przeszło 3 lat, ale przez ten czas większość pilotów BSP zdążyła o tym zapomnieć jak o złym śnie…

Szczegółowe zapisy wynikające z prawa europejskiego znajdziecie oczywiście w rozporządzeniach: 2019/947 (zapisy dotyczące STS-01/02) oraz 2019/945 (zapisy dotyczące klas C5 i C6 dronów dedykowanych do STS-01/02).

Niestety szanse na zmianę scenariuszy STS przed ich wejściem w życie są żadne, a NSTS daje jeszcze szansę na latanie do końca 2025 roku tym, którzy zdążą zrobić szkolenie do końca tego roku. Pozostałym zostanie latanie w kategorii otwartej, choć za długo siedzę w tej branży, żeby uwierzyć, że piloci i operatorzy w Polsce ot tak odłożą „stare” drony bez klasy na półkę lub z miarką w kieszeni będą liczyć odległości, wysokości, bufory i prędkości – bo tak wymyśliła to sobie EASA ;).

---