Dnia 11 czerwca 2019 roku w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej zostały opublikowane dwa w praktyce najistotniejsze rozporządzenia unijne zawierające nowe zasady użytkowania dronów na terenie UE. W wersji skonsolidowanej (tzn. uwzględniającej późniejsze zmiany) są one dostępne pod odnośnikami poniżej – jednak zanim Czytelnik zacznie się w nie wczytywać w oryginale i zupełnie straci chęć poznania prawa UE dla dronów w szczegółach – proszę również przeczytać informacje następujące po nich:

• ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (skonsolidowane z dnia 6 czerwca 2020 r.)
• ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich (skonsolidowane z dnia 9 sierpnia 2020 r.)

Wspomniana konsolidacja powyższych dwóch rozporządzeń UE, które dla uproszczenia będą dalej wspominane jako „945” i „947”, objęła m.in. poniższe zmiany dotyczące publikacji dwóch unijnych scenariuszy standardowych (o nich później) oraz wprowadzenia dwóch dedykowanych klas dronów dla tychże scenariuszy:

• ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2020/639 z dnia 12 maja 2020 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/947 w odniesieniu do scenariuszy standardowych dla operacji wykonywanych w zasięgu widoczności wzrokowej lub poza zasięgiem widoczności wzrokowej
• ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2020/1058 z dnia 27 kwietnia 2020 r. zmieniające rozporządzenie delegowane delegowane (UE) 2019/945 w odniesieniu do wprowadzenia dwóch nowych klas systemów bezzałogowych statków powietrznych

Obydwa główne rozporządzenia: 947 (wykonawcze) i 945 (delegowane) wynikają z jednego ogólnego (bazowego) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (…), które to rozporządzenie zapoczątkowało szereg zmian mających na celu zastąpienie krajowych przepisów dla dronów (obowiązujących w każdym państwie UE jako osobne) jednymi wspólnymi unijnymi przepisami – te właśnie zawarto w rozporządzeniach 947 i 945.

Ważnym dokumentem choć nie stanowiącym prawa wprost jest dokument Easy Access Rules for UAS – zawierający materiały doradcze (GM) i akceptowalne sposoby wypełnienia zobowiązań (AMC) dla rozporządzeń 2019/945 i 2019/947 – najbardziej aktualna wersja jest z lipca 2024 r. i jest do pobrania ze strony EASA. Zanim jednak Czytelnik ją pobierze i zagłębi się w kolejne 470 stron szczegółów przepisów (tak, tak – Easy Access Rules for UAS wyjaśniający przepisy UE dla dronów wynikające z 947 i 945 ma właśnie tyle stron) – wciąż warto przeczytać informacje poniżej..

Przepisy UE dla dronów pierwotnie miały wejść w życie już w połowie 2020 r. Konkretną datę wprowadzenia tych przepisów w życie z 1.07.2020 r. na 31.12.2020r. w związku z ogólnoświatową pandemią zmieniło Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/746 z dnia 4 czerwca 2020 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/947 w odniesieniu do odroczenia dat rozpoczęcia stosowania niektórych środków w związku z pandemią COVID-19). Tym samym datę wejścia w życie przepisów (już ostatecznie) wyznaczono na 31.12.2020 r.

Prawo UE weszło w życie w Polsce z dniem 31.12.2020 r. a wraz z nim zaczęły (z dnia na dzień) obowiazywać wspomniane już dwa najważniejsze rozporządzenia:

• Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/947 – dotyczy głównie zasad wykonywania operacji dronami – wersja skonsolidowana PL: 60 stron
• Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/945 – dotyczy przede wszystkim klas systemów BSP wg nowych kategorii C0-C6 – wersja skonsolidowana PL: 56 stron

oraz wspomniany już dokument Easy Access Rules for UAS (wskazówki i wyjaśnienia stosowania przepisów wynikających z 945 i 947) – wersja z lipca 2024 EN (brak wersji polskiej): 468 stron. Jakby tego było mało EASA opublikowała (już Wydanie 2 z 4.10.2024 r.) dokument pt. Guidelines for UAS operations in the open and specific category – Ref to Regulation (EU) 2019/947 (26 stron jedynie w wersji angielskiej) – są to kolejne wskazówki do stosowania rozporządzeń 945 i 947, które nie znalazły się z jakiegoś powodu w Easy Access Rules for UAS.

Mimo dość obszernych unijnych dokumentów dotyczących lotów dronów w krajach podlegających pod przepisy stworzone przez EASA (Agencję UE ds. Bezpieczeństwa Lotniczego), do których prócz krajów członkowskich należy również Szwajcaria, Norwegia i Islandia, przepisy dronowe nie regulują jednak wszystkich kwestii związanych z dronami. Część z nich powinna zatem zostać uregulowana znowelizowanymi krajowymi ustawami i rozporządzeniami, które winny zostać dostosowane do prawa unijnego.

Ponieważ ustawodawca nie zdążył z ogłoszeniem polskich rozporządzeń w sprawie zasad lotów, stref geograficznych oraz wydawania certyfikatów, a także nie znowelizowano ustawy Prawo Lotnicze (do tej pory! czyli do października 2024) – Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wprowadził tzw. Wytyczne Prezesa ULC regulujące część tych zasad.

Pierwsze wytyczne zostały ogłoszone 29-30.12.2020 r., później ulegały aktualizacjom w 2021 r., w czerwcu 2023 r. i ostatnio w maju 2024 r.. Aktualnie obowiązujące to:

• Wytyczne nr 6/2024 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 20 maja 2024 r. w sprawie wyznaczania stref geograficznych dla systemów bezzałogowych statków powietrznych (zastąpiły Wytyczne nr 17/2023 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 6 czerwca 2023 r. w sprawie wyznaczania stref geograficznych dla systemów bezzałogowych statków powietrznych)
• Wytyczne nr 7/2024 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 20 maja 2024 r. w sprawie sposobów wykonywania operacji przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych w związku z wejściem w życie przepisów rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych (zastąpiły Wytyczne nr 15/2023 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 1 czerwca 2023 r. w sprawie sposobów wykonywania operacji przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych)

Dodatkowo do końca 2025 roku funkcjonują jeszcze tzw. krajowe scenariusze standardowe, które mają zastosowanie jedynie w Polsce i jedynie do 31.12.2025 r., które również wprowadzono poprzez poniższe Wytyczne Prezesa ULC opublikowane pojedynczo dla poszczególnych scenariuszy NSTS:

• Wytyczne nr 6/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-01 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) lub z widokiem z pierwszej osoby (FPV), wykonywanych z użyciem bezzałogowego statku powietrznego o masie startowej mniejszej niż 4 kg – LINK
• Wytyczne nr 7/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-02 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego kategorii wielowirnikowiec (MR), o masie startowej mniejszej niż 25 kg – LINK
• Wytyczne nr 8/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-03 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego kategorii stałopłat (A) o masie startowej mniejszej niż 25 kg – LINK
• Wytyczne nr 9/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-04 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego kategorii helikopter (H), o masie startowej mniejszej niż 25 kg – LINK
• Wytyczne nr 10/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-05 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego o masie startowej mniejszej niż 4 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego – LINK
• Wytyczne nr 12/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-07 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego kategorii stałopłat (A) o masie startowej mniejszej niż 25 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego – LINK
• Wytyczne nr 13/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-08 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego kategorii helikopter (H) o masie startowej mniejszej niż 25 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego – LINK
• Wytyczne nr 18/2023 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 6 czerwca 2023 r. w sprawie Krajowego Scenariusza Standardowego NSTS-06 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego kategorii wielowirnikowiec (MR) o masie startowej mniejszej niż 25 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego – LINK

Podsumowując – aktualnie, by właściwie odnajdywać się w prawie lotniczym dla dronów przeciętny użytkownik powinien wiedzieć (i w pewnym stopniu znać zapisy) o następujących aktach prawnych:

• Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/947 – dotyczy głównie zasad wykonywania operacji dronami – wersja skonsolidowana PL: 60 stron;
• Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2019/945 – dotyczy przede wszystkim klas systemów BSP wg nowych kategorii C0-C6 – wersja skonsolidowana PL: 56 stron;
• dokument Easy Access Rules for UAS (wskazówki i wyjaśnienia stosowania przepisów wynikających z 945 i 947) – wersja z lipca 2024 EN (brak wersji polskiej): 468 stron;
• dokument Guidelines for UAS operations in the open and specific category – Ref to Regulation (EU) 2019/947 – wersja z 4.10.2024 r. EN: 26 stron;
• Wytyczne nr 7/2024 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 20 maja 2024 r. w sprawie sposobów wykonywania operacji przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych – 31 stron;
• Wytyczne nr 6/2024 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 20 maja 2024 r. w sprawie wyznaczania stref geograficznych dla systemów bezzałogowych statków powietrznych – 6 stron;
• Wytyczne Prezesa ULC dla poszczególnych NSTS – dla pilotów/operatorów, którzy mogą z nich jeszcze korzystać – ok. 20 stron każdy;

Z powyższego zbiera się dość obszerna lektóra do przyswojenia i w związku z tym, dość trudno wytłumaczyć zasady lotów dronów zgodnie z prawem unijnym na jednej podstronie internetowej. Nie mniej ogólny zarys stosowania powyższych przepisów został opisany poniżej…

Nowy podział operacji dronowych – trzy kategorie: OPEN, SPECIFIC, CERTIFIED

Po pierwsze: ważne by odróżniać od siebie pilota BSP (bezzałogowego statku powietrznego, w skrócie: drona) od operatora SBSP (systemu bezzałogowego statku powietrznego).

Osoba pilotująca drona to pilot. Operator oznacza dowolną osobę prawną lub fizyczną eksploatującą lub zamierzającą eksploatować co najmniej jeden bezzałogowy system powietrzny. W uproszczeniu: jest to właściciel drona i może choć nie musi być osobą fizyczną (może być firmą, organizacją, instytucją, służbą mundurową itd.). Najłatwiej zrozumieć to przez porównanie do dużego lotnictwa załogowego: operator lotniczy to firma zatrudniająca pracowników (pilotów), pilotujących drony eksploatowane przez tę firmę (np. operator PLL LOT zatrudnia pilotów do pilotowania samolotów, które są własnością operatora). Nie mniej operator BSP może być też pilotem, bo definicja operatora zakłada, że może to być osoba zarówno prawna jak i fizyczna. Zatem konkludując: kupując drona w sklepie w celu jego samodzielnego użytkowania np. do fotografii czy filmowania – staję się jego operatorem (SBSP) i pilotem (BSP) zarazem. Warto jeszcze dopowiedzieć na tym etapie: czym różni się SBSP od BSP? BSP to dron – statek powietrzny, który fizycznie unosi się w powietrzu. Natomiast SBSP, czyli system BSP, to ogół urządzeń „systemowych”, w skład których wchodzi oczywiście sam dron, ale również aparatura sterująca (bądź też większa profesjonalna stacja kontroli naziemnej), maszty antenowe, wyrzutnie do startu z ziemi dronów będących płatowcami, wszelkie akcesoria itd.

WAŻNE DLA STARSZYCH UŻYTKOWNIKÓW DRONÓW (pamiętających jeszcze czasy świadectw kwalifikacji UAVO): w prawie europejskim nie ma już podziału lotów dronów „w celach rekreacyjnych i sportowych” oraz „w celach innych niż rekreacyjne i sportowe”. Nie ma zatem rozgraniczenia między lotami „komercyjnymi” a pozostałymi: „rekreacyjnymi i sportowymi”.

W starym polskim prawie operacje z użyciem dronów dzieliło się na operacje w zasięgu wzroku (VLOS) i poza zasięgiem wzroku (BVLOS) oraz operacje FPV (bez kontaktu wzrokowego z dronem, jedynie z użyciem podglądu z kamery pokładowej np. sterując i obserwując obraz z tej kamery przez gogle FPV).

Prawo unijne nie rezygnuje całkiem z powyższych rodzajów lotów, ale główny podział operacji z użyciem dronów bazuje na trzech nowych kategoriach. Podział ten jest związany przede wszystkim z ryzykiem, jakie ze sobą niosą loty w każdej z kategorii dla osób na ziemi i innych użytkowników przestrzeni powietrznej. Są to:

• Kategoria otwarta (ang. OPEN)- obejmuje jedynie operacje VLOS i drony o masie poniżej 25kg oraz umożliwia loty jedynie do maksymalnej wysokości 120m nad terenem (lub ponad przeszkodą wyższą niż 120m, ale jedynie za zgodą zarządcy takiej przeszkody). Kategoria otwarta zawiera w sobie dodatkowe 3 podkategorie lotów: A1, A2, A3.
• Kategoria szczególna (ang. SPECIFIC) – obejmuje zarówno operacje VLOS/BVLOS, które są wykonywane na podstawie tzw. oświadczenia do scenariusza standardowego (wybranego przez operatora) składanego przez operatora do ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego). Ta kategoria umożliwia latanie dronami cięższymi niż 25 kg i wyżej niż 120 m – niestety do takich lotów nie wystarczy jedynie oświadczenie – wymagane jest uzyskanie zezwolenia od ULC, które jest uzyskiwane (lub nie) po uprzednim złożeniu dokumentów w tym: przeprowadzonej oceny ryzyka takiej operacji, wniosek formalny o zezwolenie, opłaty urzędowe. Trzecia możliwość wykonywania lotów w tej kategorii (szczególnej) to zdobycie przez operatora certyfikatu LUC, którego uzyskanie od urzędu nie jest łatwie i wymaga wcześniej uzyskania kilku zezwoleń na operacje.
• Kategoria certyfikowana (ang. CERTIFIED) – obejmuje operacje najwyższego ryzyka w tym przewozu osób, materiałów niebezpiecznych, loty nad zgromadzeniami ludzi. Operacje takie wymagają certyfikacji zarówno systemu BSP na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945 i jak również certyfikacji operatora. Kategoria certyfikowana obejmuje operacje wysokiego ryzyka dla osób postronnych – porównywalnego do ryzyka wykonywania lotów załogowymi statkami powietrznymi – stąd wymagana certyfikacja. Przepisy unijne dla tej kategorii są wciąż w trakcie ich tworzenia.

Kategoria otwarta (OPEN)

Jest to kategoria najniższego ryzyka, które od 1 stycznia 2024 r. obowiązuje już w pełni (tzn. na jednym zasadach wspólnych dla wszystkich, ponieważ wcześniej tj. od 31.12.2020 r. do 31.12.2023 r. funkcjonowałą na zasadach przejściowych).

Kategoria te dzieli się na trzy podkategorie: A1, A2 i A3, w których pilot może latać zależnie przede wszystkim od tego jakiego ma drona i jakie loty potrzebuje wykonywać. Szczegóły poniżej.

Podkategoria A1 – loty nad osobami postronnymi i bezpośrednio w ich pobliżu

Loty nad ludźmi w kategorii otwartej dozwolone są tylko dla dronów o najmniejszym ryzyku wyrządzenia krzywdy osobom postronnym – tzn. osobom, które przypadkowo znajdują się w okolicy, w której latamy dronem i w żaden sposób nie są zaangażowani w nasze loty. EASA (wspomniana Agencja UE ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) uznała, że loty dronami < 250 g są bezpieczne dla osób postronnych i mogą odbywać się bezpośrednio nad nimi (o ile nie jest to zgromadzenie osób). Z tego względu takie loty w ramach podkategorii A1 i bezpośrednio nad ludźmi są możliwe tylko dla dronów:

• o masie poniżej 250g jeśli dron jest własnej konstrukcji lub nie ma nowego certyfikatu C0 (np. został kupiony wcześniej, dla przykładu model DJI Mini 2);
• certyfikowanych klasą C0 – wg nowego systemu certyfikacji (np. model DJI Mini 4 Pro);
• uznanych przez UE za zabawkę zgodnie z dyrektywą zabawkową UE 2009/48/WE (więcej tutaj);

Drony cięższe niż 250g, ale nie więcej niż 900g (lub generujące <80J energii kinetycznej w momencie uderzenia – o tym będzie dalej) również mogą latać w podkategorii A1 kategorii otwartej, ale:

• tylko wtedy gdy mają nadany nowy certyfikat klasy C1 (obecnie jest ich już całkiem sporo, np. niedawno premierowo pokazany DJI Air 3S oraz jego poprzednik DJI Air 3);
• takim dronem dopuszcza się jedynie przypadkowy przelot nad osobą postronną – w momencie zauważenia przez pilota drona takiej sytuacji czas przelotu nad taką osobą musi zostać skrócony do minimum;

Z oczywistych względów drony klasy C1 (pomiędzy 250 g a 900 g wagi) również nie mogą latać nad zgromadzeniami osób (skoro te najlżejsze < 250 g też nie mogą). Zgodnie z definicją z rozporządzenia 947:

„zgromadzenia osób” oznaczają zgromadzenia, w przypadku których zagęszczenie obecnych osób uniemożliwia im przemieszczanie się;

„osoby postronne” oznaczają osoby, które nie uczestniczą w wykonywaniu operacji z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego lub które nie są świadome poleceń wydawanych przez operatora bezzałogowego systemu powietrznego i zalecanych przez niego środków bezpieczeństwa;

A co z uprawnieniami pilota do lotów w podkategorii A1? Można je zrobić za darmo poprzez szkolenie on-line i nieodpłatny egzamin on-line dostępny na stronie https://drony.gov.pl/ do czego gorąco zachęcam! Są to wspólne uprawnienia do podkategorii A1 i A3 zarazem.

Podkategoria A2 – loty blisko ludzi, ale nie nad nimi

Podkategoria A2 dopuszcza możliwość lotu dronami o wadze od 900 g do 4 kg, które posiadają klasę C2. Przedział wagowy jest dość duży: dron o wadze ok. 900 g na pewno jest mniej groźny (gdyby miał spaść…) niż dron o wadze 4 kg, ale tak czy inaczej zasada lotów w tej kategorii jest dość prosta: nie można zbliżać się bliżej niż 30 m w poziomie od osób postronnych! Jest jednak jeden wyjątek od tej reguły przewidziany zresztą prawnie: drony klasy C2 (np. DJI M30/M30T) muszą mieć tzw. tryb niskiej prędkości, który spowalnia jego lot w poziomie do maksymalnie 3 m/s. Po włączeniu takiego trybu dronem klasy C2 w podkategorii A2 można podlecieć maksymalnie do 5 m odległości w poziomie od osób postronnych.

A co z uprawnieniami pilota do lotów w podkategorii A2? Cóż, tutaj już tak dobrze (jak w A1 i A3) nie ma – za darmo można przejść szkolenie on-line na stronie https://drony.gov.pl/, ale egzamin należy zdać już w wyznaczonym ośrodku szkolenia (choć to będzie na 99% dalej egzamin on-line) – nie mniej trzeba się na niego omówić i za niego zapłacić (ceny rynkowe wahają się od 50 do 100 zł / egzamin).

Podkategoria A3 – loty z dala od ludzi, minimum 150 m od zabudowy

Operacje dronami w podkategorii A3 można wykonywać wszystkimi dronami o masie do 25 kg, choć i dla tej kategorii lotów prawo unijne przewidziało dwie dedykowane klasy dronów: C3 i C4. Nie mniej w podkategorii A3 kategorii otwartej należy latać poza obszarami zaludnionym i zamieszkałymi (ang. „congested area” – obszary wykorzystywane do celów mieszkalnych, komercyjnych, przemysłowych lub rekreacyjnych), minimum 150 m w poziomie od nich i z dala od osób postronnych. Są to zatem loty nad łąkami, polami, lasami itp. Ponieważ odległość od zabudowy i osób postronnych jest tutaj znaczna to dopuszczone są niemal wszystkie drony o wadze do 25 kg (klasy C0 do C4) – również te, które nie mają żadnej klasy C!

A co z uprawnieniami pilota do lotów w podkategorii A3? Są to te same uprawnienia co do podkategorii A1, a więc można je zrobić za darmo poprzez szkolenie on-line i nieodpłatny egzamin on-line dostępny na stronie https://drony.gov.pl/.

Podsumowując jeszcze całą kategorię otwartą i jej podkategorie A1-A3:

• w lotach w poszczególnych podkategoriach A1, A2 i A3 ma przede wszystkim znaczenie to jakiego drona mamy (lub planujemy zakupić) – z oczywistych względów najłatwiej nam będzie latać dronem klasy C0 lub po prostu dronem o masie < 250 g, ponieważ takie loty są najmniej ograniczone (bo teoretycznie najbezpieczniejsze dla osób postronnych z racji małej wagi drona);
• cała kategoria otwarta, a zatem każda jej podkategoria A1, A2 i A3 ma wspólne ograniczenia: loty jedynie w zasięgu wzroku pilota drona (jeśli jest obserwator do pomocy to i tak powinien stać obok pilota więc „nie wydłuża on jego zasięgu wzroku), loty jedynie do wysokości 120 m nad ziemią, zakaz lotów nad zgromadzeniami osób;
• operacje, które nie mieszczą się w ramach kategorii otwartej (podkategorii A1-A3) prawdopodobnie da się wykonać w kategorii szczególnej (np. loty BVLOS, powyżej 120 m, tudzież loty nad ludźmi dronami cięższymi niż 250 g).

Przyjrzyjmy się jeszcze nieco bliżej podziałowi na klasy C0-C4 dronów, o których już wyżej była mowa.

Nowy podział bezzałogowców na klasy C0-C4

Prócz podziału na kategorie operacji (OPEN, SPECIFIC, CERTIFIED) rozróżniające operacje ze względu na ryzyko dla osób postronnych w powietrzu i na ziemi Komisja Europejska wprowadza również podział samych dronów na klasy od C0 do C4 dla kategorii otwartej i C5 oraz C6 dla kategorii szczególnej. Nieco dokładniej specyfikację każdej z klas BSP C0-C4 opisałem w osobnym artykule: WPROWADZENIE DO PRZEPISÓW UE: CZĘŚĆ 1 – KLASY BEZZAŁOGOWCÓW W KATEGORII OTWARTEJ.

Poniżej skrótowo:

• C0 – drony o masie <250g i maksymalnej prędkości lotu <19m/s ze stałym (bez możliwości zmiany!) ograniczeniem wysokości lotu maksymalnie do 120m, dedykowane do podkategorii A1 (choć mogą latać również w innych tj. A1-A3);
• C1 – drony o masie <900g lub takie, które podczas zderzenia z człowiekiem generują energię kinetyczną <80J, o maksymalnej prędkości lotu <19m/s z ograniczeniem (w aplikacji sterującej, ale można to ograniczenie wyłączyć) wysokości lotu maksymalnie do 120m, dedykowane do podkategorii A1, ale nie do lotów bezpośrednio nad ludźmi (mogą latać również w innych tj. A1-A3);
• C2 – drony o masie <4kg, które mają tryb wolnego lotu włączany z aparatury i ograniczony do prędkości <3m/s w poziomie, z ograniczeniem wysokości lotu (z możliwością wyłączenia) maksymalnie do 120m. Drony klasy C2 mogą latać w podkategoriach A2 (blisko ludzi, minimalnie 5m w trybie niskiej prędkości lub 30m od ludzi – w normalnym trybie prędkości) i A3 (z dala od ludzi, 150 m od zabudowy);
• C3 – drony o masie <25kg, które mogą latać w różnych trybach automatycznych i mają ograniczenie wysokości lotu do 120m (z możliwością wyłączenia). Drony te są dopuszczone tylko do podkategorii A3 (z dala od ludzi, minimum 150 m od zabudowy);
• C4 – drony o masie <25kg, które nie mają trybów automatycznych z wyjątkiem standardowej stabilizacji lotu (bliżej im np. do modeli latających samolotów/płatowców, które nie mają autopilota). Dedykowane jedynie do podkategorii A3 (z dala od ludzi, minimum 150 m od zabudowy);

Dodatkowo obowiązują dodatkowe ograniczenia dla powyższych klas dotyczące napięcia zasilania, generowanego hałasu, zdalnej identyfikacji w locie, geofencingu („geoawareness systems” / „świadomość przestrzenna”), długości uwięzi i kilku innych parametrów, które zainteresują głównie producentów dronów a więc użytkownicy nie muszą sobie nimi zaprzątać głowy. Wszystkie szczegółowe wymogi obowiązujące każdą z klas C0-C4 znalazły się w załączniku do 2019/945 (od strony 23).

W kolejnym podrozdziale poświęconym kategorii szczególnej Czytelnik dowie się, że są jeszcze drony klasy C5 i C6 dedykowane właśnie do tej kategorii. Można spytać: skąd konsument ma wiedzieć jakiej klasy jest dany dron? Otóż taką informację ma obowiązek zawrzeć sam producent na pudełku z dronem (plus dorzucić deklarację danej klasy do środka lub ewentualnie do pobrania on-line) natomiast za wczasu można sprawdzić klasę danego modelu drona o czym napisałem szerzej tutaj.

Podsumujmy kategorię otwartą na jednej tabeli:

Uważny Czytelnik zauważy, że dla dronów < 250g pilot w ogóle nie potrzebuje uprawnień! Faktycznie tak jest – obowiązuje znajomość instrukcji obsługi BSP (jeśli jest to dron kupiony, a nie samodzielnie zrobiony) i to w zasadzie tyle. Natomiast zawsze warto wiedzieć np. jak wywiązać się z obowiązku zgłaszania każdego lotu dronem w Polsce – i takich właśnie rzeczy przyszły pilot dowie się na darmowym szkoleniu (i egzaminie) do podkategorii A1/A3, który może przejść i zdać na oficjalnej stronie rządowej: https://drony.gov.pl/.

A co z lotami FPV w kategorii otwartej? Czy są one w ogóle możliwe? Owszem – więcej napisałem w osobnym artykule o legalnych lotach FPV zgodnych z prawem UE.

Kategoria szczególna (SPECIFIC)

Najprościej zrozumieć kategorię szczególną jako operacje z użyciem BSP, które nie mieszczą się w kategorii otwartej przede wszystkim ze względu na zwiększone ryzyko tych operacji dla osób postronnych.

Skoro ryzyko w kategorii szczególnej jest większe to oznacza, że tutaj mieszczą się m.in. loty nad ludźmi dronami cięższymi niż 250 g, loty powyżej 120 m czy też jakiekolwiek loty BVLOS (poza zasięg wzroku pilota BSP). Oczywiście istnieje jeszcze kategoria certyfikowana (CERTIFIED), ale tym operacjom jest bliżej do operacji załogowych statków powietrznych niż bezzałogowców, a odpowiednie regulacje jeszcze się się tworzą. Wracając jednak do kategorii szczególnej… loty w tej kategorii będą odbywać się na podstawie:

• oświadczenia o lotach według wybranego scenariusza standardowego – do wyboru są scenariusze europejskie EASA nazwane STS-01 i STS-02 oraz scenariusze krajowe stworzone przez ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) i ponumerowane od NSTS-01 do NSTS-08, lub
• zezwolenia na operację wydanego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, lub
• certyfikatu LUC będącego Certyfikatem Operatora Lekkiego Bezzałogowego Systemu Powietrznego, który danemu operatorowi SBSP (jedynie osobie prawnej) jest wydawany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Dla wszystkich operatorów najprostszą opcją są scenariusze standardowe, które określają szczegółowo zasady wykonywanych lotów, wymagane parametry i wyposażenie BSP, jak również stopień wymaganego wyszkolenia personelu lotniczego.

Dopiero operacje wykraczające poza dostępne scenariusze standardowe można wykonać na podstawie zezwolenia ULC lub posiadanego certyfikatu LUC, który jest dla podmiotów prawnych i świadczy o ich właściwym przygotowaniu do konkretnych operacji BSP. Gdzie zatem znaleźć dostępne scenariusze standardowe?

Europejskie scenariusze standardowe STS-01/02

Scenariusze standardowe ogólnoeuropejskie są aktualnie dwa: STS-01 i STS-02 – obydwa zostały wprowadzone poprzez Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) 2020/639 z dnia 12 maja 2020 r. i aktualnie znajdziecie je również w głównym rozporządzeniu wykonawczym 947 (w wersji skonsolidowanej, czyli po aktualizacji o zapisy rozporządzenia 2020/639). Znajdziecie je w Dodatku 1 do tego rozporządzenia (947).

W skrócie STS obejmują:

• STS-01 – operacje wykonywane w zasięgu widoczności wzrokowej („VLOS”) do maksymalnej wysokości 120 m, nad kontrolowanym obszarem naziemnym (możliwe w środowisku zaludnionym) przy użyciu systemu BSP klasy C5;
• STS-02 – operacje poza zasięgiem widoczności wzrokowej („BVLOS”), ale w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego przy obecności obserwatorów (i maksymalnie do 1 km od pilota w przypadku gdy nie ma wsparcia obserwatorów), do maksymalnej wysokości 120 m, nad kontrolowanym obszarem naziemnym, wyłącznie nad słabo zaludnionym obszarem oraz przy użyciu systemu BSP klasy C6.

Jeśli w tym momencie Czytelnik ma wrażenie, że obydwa STS są mocno ograniczone w swoim zastosowaniu to… jest to prawidłowe wrażenie. Po pierwsze wysokość lotów w obydwu jest taka sama jak w kategorii otwartej czyli 120 m nad ziemią, ale nie to jest największym „problemem”. W każdym ze scenariuszy można wykorzystać drona jedynie jednej konkretnej klasy (C5 w STS-01 i C6 w STS-02), a do tego lot możliwy jest jedynie nad kontrolowanym obszarem naziemnym. Co to oznacza?

Zgodnie z definicją z rozporządzenia 947:

„Kontrolowany obszar naziemny” oznacza obszar naziemny, na którym eksploatuje się system BSP i w którego granicach operator SBSP jest w stanie zadbać o to, by znajdowały się na nim wyłącznie osoby zaangażowane w operację.

Oznacza to tyle, że lotów na zasadach STS-01 ani STS-02 nie można wykonać gdziekolwiek nad ludźmi, bowiem obszar nad którym odbywa się lot (plus bufor ryzyka naziemnego, który dokłada dodatkowe kilkadziesiąt metrów dookoła) nie może „zawierać” żadnych osób postronnych. Loty STS-01 w mieście? Tak, jeśli wygrodzimy na ziemi taki obszar, na który nikt postronny nie wejdzie (np. zamkniemy fragmentu ulicy lub placu). Co więcej loty BVLOS (na zasadach STS-02) w mieście w ogóle nie są możliwe, bo STS-02 zakłada loty jedynie w obszarze słabo zaludnionym (< 250 os/km^2). Nawet jeśli będziemy chcieli wykonać lot BVLOS na zasadach STS-02 poza miastem to i tak jest on możliwy jedynie do 1 km jeśli chcemy wykonać to sami lub maksymalnie do 2 km od pilota (oczywiście będącego na miejscu operacji) jeśli obstawimy cały kontrolowany obszar na ziemi obserwatorami, którzy będą nam służyć za dodatkowe oczy obserwujące otoczenie… Te i inne nieco absurdalne założenia z naciskiem na scenariusz STS-01 opisałem w „cieszącym się dużą popularnością” artykule pt. „Co nam serwuje EASA w STS-01?”.

Przejdźmy do krajowych scenariuszy standardowych NSTS – być może one umożliwiają mniej ograniczone operacje dronami?

Krajowe scenariusze standardowe NSTS

Scenariuszy krajowych nazwanych NSTS (od national standard scenario) mamy w Polsce aż osiem: wszystkie w szczegółach można przeczytać we wpomnianych na początku tej strony Wytycznych Prezesa ULC z maja i czerwca 2023 r. (zainteresowanych szczegółami NSTS zapraszam na początek tego materiału, pozostałych zachęcam do czytania dalej). Są to w skrócie:

• NSTS-01 – operacje VLOS/FPV dronami o masie do 4 kg niezależnie od rodzaju drona (MR – MultiRotor, czyli wielowirnikowiec, A – aeroplane, czyli samolot, H – helicopter, czyli śmigłowiec)
• NSTS-02 – operacje VLOS dronami MR (multirotor) o masie do 25 kg
• NSTS-03 – operacje VLOS dronami A (stałopłaty/samoloty) o masie do 25 kg
• NSTS-04 – operacje VLOS dronami H (śmigłowce) o masie do 25 kg
• NSTS-05 – operacje BVLOS do 2 km odległości dronami o masie do 4 kg niezależnie od rodzaju drona
• NSTS-06 – operacje BVLOS do 2 km odległości dronami MR (multirotor) o masie do 25 kg
• NSTS-07 – operacje BVLOS do 2 km odległości dronami A (stałopłat/samolot) o masie do 25 kg
• NSTS-08 – operacje BVLOS do 2 km odległości dronami H (śmigłowce) o masie do 25 kg

Jest kilka zalet polskich NSTS w stosunku do STS i od nich zacznę:

• przede wszystkim nie ma wymogu żadnej klasy systemu BSP (C0-C4 ani też C5 i C6) co pozwala używać w tych scenariuszach różne drony, również te starsze (niż 3 lata…);
• dla BVLOS – mimo, że występuje ograniczenie do 2 km to można na taki dystans lecieć bez konieczności „zatrudniania” obserwatorów;
• generalnie nie ma wymogu zachowania kontrolowanego obszaru naziemnego, ale… tylko do maksymalnego wymiaru drona < 1 m, co w przypadku samolotów (A) jak i śmigłowców (H) jest praktycznie nie do zrobienia, a i niewiele wielowirnikowców (MR) łapie się w taki wymiar;
• na podstawie NSTS-01 można legalnie latać FPV – o innych metodach lotów FPV napisałem osobny artykuł.

Wady NSTS? Niestety tych też nie brakuje:

• BVLOS jest możliwy jedynie poza miastem (na obszarze słabo zaludnionym);
• dopuszczone są tylko BSP o wymiarze maksymalnym do 3 m (powyżej tego – nie można wykonać operacji na podstawie NSTS);
• powyżej 1 m wymiaru charakterystycznego BSP (np. dla samolotów to rozpiętość lub dlugość kadłuba, dla śmigłowców – średnica wirnika, a dla wielowirnikowców – przekątna) konieczność zapewnienia kontrolowanego obszaru naziemnego jak w STS;

Jednak największą wadą NSTS na obecną chwilę jest fakt, iż… nowi piloci/operatorzy w zasadzie nie mogą ich już używać (!). Dzieje się tak dlatego, że możliwość składania oświadczeń do ULC by operator mógł operować na podstawie NSTS skończyła się z dniem 31.12.2023 r. a same NSTS są ważne jedynie do 31.12.2025 r. i mogą z nich obecnie jeszcze korzystać tylko ci operatorzy, którzy do końca 31.12.2023 r. zdążyli złożyć oświadczenia do urzędu.

Jedyną „furtką” na to by móc do końca 2025 korzystać (jako pilot BSP) z możliwości latania dronem w NSTS jest wykonywanie lotów na podstawie oświadczenia jakiegoś innego operatora SBSP. Np. jeśli firma zatrudnia pilotów BSP to firma jest operatorem SBSP, który mógł złożyć oświadczenie do NSTS do końca 31.12.2023 r. W tej sytuacji piloci BSP dalej mogą się szkolić do NSTS i latać na oświadczeniu swojej firmy (pracodawcy) – jest to zgodne z prawem, o ile firma ma ważne oświadczenie do danego NSTS (jest ono ważne przez 2 lata od jego złożenia).

Co jeśli nie STS i NSTS?

Kolejny krok stanowi wyjście poza ramy obydwu scenariuszy i wykonanie samodzielnej oceny ryzyka operacji. Ta ocena jest przewidziana z wykorzystaniem metody SORA (aktualnie jeszcze w wersji 2.0, ale już niedługo 2.5), która w szczegółach jest opisana w dokumencie Easy Access Rules for UAS, o który wspominałem na początku. Jest to jednak temat zbyt obszarny i zbyt skomplikowany by go tutaj przedstawić nawet w prostych słowach.

Rejestracja operatorów SBSP

Obecnie system rejestracji operatorów systemów BSP jest dostępny na stronie https://drony.gov.pl/.

Zarejestrować powinien się w zasadzie każdy latający dronem. Nie obowiązuje to jedynie osób, które mają drony poniżej 250g i zarazem bez kamery (lub innego czujnika rejestrującego dane) lub latające dronami zabawkami zgodnie z dyrektywą UE nr 2009/48/W. Takich użytkowników jest zapewne niewielu więc uznajmy, że 99% użytkowników i tak powinno się zarejestrować.

Rozporządzenie 947 zakłada, że:

(14) Operatorzy bezzałogowych statków powietrznych powinni podlegać rejestracji, w przypadku gdy eksploatują bezzałogowy statek powietrzny, który w przypadku uderzenia może przekazać człowiekowi energię kinetyczną o wartości powyżej 80 dżuli lub którego eksploatacja wiąże się z zagrożeniami dla prywatności, ochrony danych osobowych, bezpieczeństwa lub środowiska. 

(15) Z badań wynika, że bezzałogowe statki powietrzne o masie startowej wynoszącej 250 g lub więcej stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa, a zatem operatorów bezzałogowych systemów powietrznych eksploatujących tego rodzaju bezzałogowe statki powietrzne należy zobowiązać do tego, by się zarejestrowali, w sytuacji gdy wykonują operacje z użyciem tego rodzaju statku powietrznego w kategorii „otwartej”.

(16) Mając na względzie zagrożenia dla prywatności i ochrony danych osobowych, operatorzy bezzałogowych statków powietrznych powinni podlegać rejestracji, jeżeli wykonują operacje z użyciem bezzałogowego statku powietrznego, który jest wyposażony w czujnik zdolny do gromadzenia danych osobowych. Nie powinno to jednak dotyczyć bezzałogowego statku powietrznego, który uznaje się za zabawkę w rozumieniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/48/WE w sprawie bezpieczeństwa zabawek.

Proces rejestracji kończy się prawidłowo wygenerowanym unikalnym numerem rejestracyjnym operatora systemu BSP, co zostało opisane w Artykule 14 również w rozporządzeniu 947.

6. Państwa członkowskie nadają operatorom bezzałogowych systemów powietrznych oraz bezzałogowym systemom powietrznym, które wymagają rejestracji, niepowtarzalny cyfrowy numer rejestracyjny umożliwiający ich indywidualną identyfikację. 

8. Operatorzy bezzałogowych systemów powietrznych umieszczają swój numer rejestracyjny na każdym bezzałogowym statku powietrznym spełniającym warunki określone w ust. 5.

Jak głosi ust. 8 powyższego artykułu – numer rejestracyjny OPERATORA należy umieścić (z grubsza w dowolny sposób) na eksploatowanym przez niego dronie. Może to być naklejka, grawerowana tabliczka lub nawet napisany markerem ciąg znaków na obudowie drona w widocznym miejscu. Nie ma żadnych wytycznych co do ognio- i wodoodporności takiego numeru.

Formalnie wymóg rejestracji wynikający z rozporządzenia 947 brzmi następująco:

5. Operatorzy bezzałogowych systemów powietrznych rejestrują się:

• a) jeżeli wykonują operacje w kategorii „otwartej” z użyciem któregokolwiek z następujących bezzałogowych statków powietrznych:
  • (i) które mają MTOM wynoszącą 250 g lub więcej lub które w przypadku uderzenia mogą przekazać człowiekowi energię kinetyczną o wartości powyżej 80 dżuli;
  • (ii) które wyposażono w czujnik zdolny do zbierania danych osobowych, chyba że dany statek powietrzny spełnia wymogi dyrektywy 2009/48/WE;
• b) jeżeli wykonują operacje w kategorii „szczególnej” z użyciem bezzałogowego statku powietrznego bez względu na jego masę.

Podsumowując: do operacji w kategorii szczczególnej operator ma zawsze obowiązek rejestracji, niezależnie czy dron waży < 250g i ma kamerę czy też jest zabawką. Z kolei w kategorii otwartej rejestrują się użytkownicy wszystkich dronów, które spełniają jeden z dwóch powyższych warunków z podpunktu a) tj. albo dron jest cięższy niż 250 g albo ma kamerę tudzież inny czujnik zbierana danych osobowych – jeśli spełnia jeden lub drugi warunek – operator, czyli właściciel-użytkownik takiego drona powinien się zarejestrować.

Co z rejestracją samych dronów?

Takiego obowiązku nie ma przewidzianego dla kategorii otwartej ani szczególnej. Dopiero występuje w kategorii certyfikowanej gdy operator oraz jego BSP wymaga przejścia procesu certyfikacji:

7. Właściciel bezzałogowego statku powietrznego, którego konstrukcja podlega certyfikacji, dokonuje rejestracji tego statku. Przynależność państwową i znak rejestracyjny bezzałogowego statku powietrznego ustala się zgodnie z załącznikiem 7 ICAO. Bezzałogowy statek powietrzny nie może być jednocześnie zarejestrowany w więcej niż jednym państwie członkowskim.

Artykuł 14, rozporządzenie 2019/947

Uprawnienia pilota drona: A1-A3 oraz NSTS i STS

Od 31.12.2020 r. piloci, którzy chcą zdobyć uprawnienia pilota drona robią to na nowych zasadach unijnych.

W przypadku kategorii otwartej zostały już one omówione przy okazji omawiania poszczególnych podkategorii A1-A3. Dla przypomnienia: piloci dronów latający w kategoriach A1 i A3 robią wspólne darmowe szkolenie i egzamin on-line na stronie https://drony.gov.pl/. W przypadku pilotów do podkategorii A2 szkolenie można odbyć nieodpłatnie na tej samej stronie, ale potrzebny jest jeszcze egzamin w ośrodku szkolenia – ten niestety jest odpłatny, jest przeważnie on-line i kosztuje od 50 do 100 zł zależnie od ośrodka szkolenia.

Listę ośrodków można znaleźć na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego – konkretnie tutaj.

Do kategorii szczególnej potrzebne jest już przejście szkolenia w całości w ośrodku szkolenia – zarówno teorii jak i praktyki dla NSTS oraz jedynie praktyki w przypadku STS (dziwne, ale prawo UE nie wymaga szkolenia teoretycznego do STS, ale egzamin teoretyczny jak najbardziej jest). Egzamin jest tylko teoretyczny, a umiejętności praktyczne są zwyczajnie sprawdzane i weryfikowane przez ośrodek szkolący podczas szkolenia.

Szkolenia do NSTS i STS są odpłatne, a po ich zakończeniu ośrodki szkoleń organizują egzaminy teoretyczne. Następnie dokumenty są wysyłane do ULC i tam przydzielane są po jakimś czasie uprawnienia.

Wszystkie uprawnienia przydzielone pilotowi BSP (bo tylko on, a nie operator SBSP może zdobywać uprawnienia do pilotażu) są widoczne na koncie pilota BSP po zalogowaniu na https://drony.gov.pl/, które to konto jest tworzone przy okazji rejestracji operatora SBSP (jeśli rejestrujący wybierze opcję „operatora osoby fizycznej” zostanie mu przydzielone konto i operatora i pilota).

Ponownie – ośrodki szkoleń są na tej samej stronie ULC, którą podałem powyżej.

Masz jeszcze jakieś pytania? Czy coś jest nie do końca jasne? Napisz wiadomość: kontakt@swiatdronow.pl.

Jeśli uważasz powyższe informacje za przydatne w zrozumieniu podstaw prawa UE dla dronów postawić mi wirtualną kawę:

Każdemu kto to zrobi na adres e-mail pozostawiony przy „przelewie za kawę” co jakiś czas podsyłam dokument zawierający zmiany zachodzące w prawie dla dronów – ostatnia aktualizacja zawierająca zmiany zebrane z drugiej połowy 2023 i z całego 2024 r. zajmuje 35 stron.