Dronowe prawo unijne zacznie obowiązywać od czerwca 2020 roku
Dnia 11 czerwca 2019 zostały opublikowane dwa rozporządzenia unijne dotyczące dronów, które ostatecznie ujednolicą prawo na terenie Unii Europejskiej. Mowa o ROZPORZĄDZENIU DELEGOWANYM KOMISJI (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich oraz ROZPORZĄDZENIU WYKONAWCZYM KOMISJI (UE) 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych.
Zapraszam również na zakładkę „Drony a prawo unijne” na której będę systematyzował informacje o wdrożeniu prawa unijnego i prezentował je w możliwie najbardziej zrozumiałej formie.
Obydwa rozporządzenia weszły w życie w 20 dni po ich publikacji (11.06.2019) czyli z początkiem lipca tego roku. Państwa członkowskie mają jednak jeszcze rok na wdrożenie w życie nowych przepisów. W czerwcu 2020r. w Polsce rejestracja dronów oraz operatorów stanie się obowiązkowa. Od tego momentu operatorzy będą musieli również wykonywać operacje lotnicze z użyciem BSP zgodnie z nowymi kategoriami operacji (Open – „otwarta”, Specific – „szczególna”, Certified – „certyfikowana”). Z kolei do czerwca 2021 roku polskie uprawnienia UAVO muszą zostać przekształcone w uprawnienia unijne dla operatorów BSP (certyfikaty kompetencji pilotów dronów).
Łącznie obydwa rozporządzenia: delegowane i wykonawcze w polskim tłumaczeniu zajmują 67 stron więc poniżej postaram się wybrać najistotniejsze informacje – pozostałe należy doczytać z treści samych rozporządzeń:
Rozporządzenie delegowane (40 stron z załącznikami) w skrócie
Rozporządzenie delegowane zawiera ogólne ustalenia związane z produkcją, importem, dystrybucją i certyfikacją bezzałogowców, które zarówno będą produkowane na terenie UE jak i będą importowane do UE z krajów trzecich. Poszczególne artykuły z rozporządzenia nakładają obowiązki na poszczególne podmioty gospodarcze: producentów, importerów, dystrybutorów. W rozporządzeniu zostały określone procedury oceny zgodności produktów (BSP) i nadawania deklaracji zgodności wprowadzanych na rynek UE z wymogami określonymi w załącznikach do rozporządzenia. Produkty te powinny mieć naniesiony w widocznym miejscu znak CE wraz – w stosownych przypadkach – oznaczenie poziomu mocy akustycznej czy też numer identyfikacyjny jednostki notyfikowanej oceniającej zgodność produktu z wymogami UE (oznacza jednostkę, która wykonuje czynności z zakresu oceny zgodności, w tym: wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję).
Rozporządzenie delegowane w Rozdziale III określa wymogi co do BSP eksploatowanych w ramach kategorii „certyfikowanej” oraz „szczególnej”:
1. Projektowanie, produkcja i konserwacja bezzałogowego systemu powietrznego podlegają certyfikacji, jeżeli bezzałogowy system powietrzny spełnia którykolwiek z następujących warunków:
a) jego typowy wymiar wynosi co najmniej 3 m i jest on przeznaczony do eksploatacji nad zgromadzeniami osób;
b) jest przeznaczony do transportu osób;
c) został zaprojektowany do transportu towarów niebezpiecznych, a ograniczenie ryzyka dla osób trzecich w razie wypadku wymaga by był bardzo solidny;
d) jest eksploatowany w ramach operacji kategorii „szczególnej” określonej w art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947, a w zezwoleniu na eksploatację, wydanym przez właściwy organ po przeprowadzeniu oceny ryzyka przewidzianej w art. 11 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947, stwierdzono, że bez certyfikacji bezzałogowego systemu powietrznego nie można odpowiednio ograniczyć ryzyka eksploatacji.
W rozporządzeniu delegowanym znajdziemy również załączniki. Kolejne ich części zawierają wymogi dotyczące poszczególnych klas bezzałogowców, które to klasy wprowadza w życie rozporządzenie. Są to klasy: od C0 do C4. Przyjrzymy się im nieco bardziej szczegółowo.
Podział dronów na klasy C0 – C4
To przede wszystkim informacja dla producentów (w tym konstruktorów myślących o sprzedaży swoich dronów), importerów, dystrybutorów i sprzedawców. Aby móc produkować i handlować cywilnymi dronami na terenie UE trzeba będzie spełnić szereg wymogów eksploatacyjnych tak, by móc zakwalifikować produkowany i sprzedawany sprzęt do jednej z kategorii, które proponuje UE. Zacznijmy od wymogu oznaczenia każdego drona etykietą identyfikacji przynależności do danej klasy:
KLASA C0
Klasa Co to najmniejsze drony: waga MTOM (maximum take-off mass) do 250g, maksymalna wysokość lotu 120m, maksymalna prędkość w poziomie 19 m/s, zasilane prądem o maksymalnym napięciu 24V. Bez ostrych krawędzi tam gdzie to możliwe.
KLASA C1
Klasa C1 to drony zaprojektowane tak, by w przypadku uderzenia w przeszkodę (np. „ludzką głowę” – bo takiego określenia użyto w rozporządzeniu) ich energia kinetyczna była mniejsza niż 80J lub ewentualnie MTOM drona wynosi poniżej 900g, maksymalna prędkość pozioma 19 m/s, maksymalna wysokość do 120m lub ograniczona przez operatora pod warunkiem, że operator dostanie jasną informację na jakiej wysokości znajduje się nad terenem lub nad punktem startu.
Sformułowanie w kwestii wysokości wprost z rozporządzenia brzmi następująco:
„jego maksymalna osiągalna wysokość nad punktem startu jest ograniczona do 120 m lub jest on wyposażony w system ograniczający wysokość nad poziomem terenu lub nad punktem startu do 120 m lub do wartości wybieranej przez pilota bezzałogowego statku powietrznego. Jeżeli wartość tę można wybierać, to pilot bezzałogowego statku powietrznego musi otrzymywać podczas lotu jasne informacje o wysokości bezzałogowego statku powietrznego nad poziomem terenu lub punktem startu.”
Zasilanie prądem o maksymalnym napięciu 24V. W przypadku przerwania transmisji danych powinny uruchamiać procedurę FAILSAFE.
Drony w klasie C1 nie mogą też przekraczać wyznaczonych norm hałasu i tam gdzie to możliwe – nie powinny mieć ostrych krawędzi.
Muszą również zapewniać jednoznaczną zdalną identyfikację przy pomocy otwartego protokołu, dzięki któremu będą emitować: numer rejestracyjny operatora drona, numer seryjny drona, jego położenie, wysokość lotu, prędkość, przebieg trasy a także położenie pilota BSP (zakładam, że chodzi o położenie aparatury sterującej) lub miejsca startu.
Musi być również wyposażony w geofencing niedopuszczający do wlatywania w zabronione strefy oraz oświetlenie umożliwiające rozróżnienie BSP od załogowego s.p.
KLASA C2
Klasa C2 to drony o masie do 4kg. Podobnie jak w C1 maksymalna wysokość lotu to 120m lub ograniczana manualnie przez operatora pod warunkiem, że operator dostanie jasną informację na jakiej wysokości znajduje się nad terenem lub punktem startu. Zasilanie elektryczne o napięciu maksymalnie do 48V, brak ostrych krawędzi, ograniczenia akustyczne, wymagany FAILSAFE w razie utraty łączności.
Nowością jest konieczność wyposażenia drona w tryb ograniczenia prędkość do 3 m/s (nie obowiązuje płatowców).
Podobnie jak w klasie C1, drony w C2 muszą zapewniać jednoznaczną zdalną identyfikację przy pomocy otwartego protokołu (i jak wyżej: dawać możliwość odczytania wszystkich parametrów lotu w czasie rzeczywistym). Pozostałe rzeczy czyli geofencing, oświetlenie, ostrzeżenia o błędnych wskazaniach urządzeń pokładowych, wyczerpanym akumulatorze itp. – jak w klasie C1.
KLASA C3
Klasa C3 to drony o masie MTOM, łącznie z obciążeniem użytkowym, poniżej 25 kg, a maksymalny typowy wymiar wynosi mniej niż 3 m. Wymóg ograniczenia do 120m wysokości lotu nad punktem startu lub możliwość ograniczenia przez operatora wysokości manualnie – taki sam jak w przypadku klas C1 i C2.
Występują ograniczenia co do emisji akustycznej, maksymalne zasilanie do 48V, odpowiednie oświetlenie, zaimplementowany geofencing, FAILSAFE, ostrzeżenia przed niesprawnością GPS, baterii i innych podzespołów oraz możliwość zdalnej identyfikacji (numer rejestracyjny operatora drona, numer seryjny drona, jego położenie, wysokość lotu, prędkość, przebieg trasy a także położenie pilota BSP lub miejsca startu).
Musi być wyposażony w łącze transmisji danych zabezpieczone przed nieuprawnionym dostępem do funkcji sterowania i kontroli.
KLASA C4
Klasa C4 to o MTOM, łącznie z obciążeniem użytkowym, poniżej 25 kg – nie ma natomiast ograniczenia co do wymiaru.
BSP w tej klasie nie może działać w trybach automatycznego sterowania, z wyjątkiem funkcji awaryjnej stabilizacji lotu, która nie ma bezpośredniego wpływu na trajektorię, i funkcji wsparcia przy przerwaniu transmisji, pod warunkiem że wcześniej określono stałe stanowisko sterowania lotami na wypadek przerwania transmisji.
Dalsze załączniki określają wymogi dotyczące dodatkowych elementów służących do jednoznacznej zdalnej identyfikacji w tym: udostępnianie numeru rejestracyjnego operatora, numeru seryjnego drona (zgodny z normą ANSI/CTA-2063), położenie drona i pilota/punktu startu, wysokość, prędkość, przebieg trasy.
Następne kilkanaście stron rozporządzenia to informacje na temat procedur oceny zgodności produktów przed wprowadzeniem BSP na rynek UE, dokumentacji technicznej dronów oraz procedur badania hałasu. Te informacje powinny zainteresować producentów, importerów, dystrybutorów – mniej samych operatorów.
Rozporządzenie wykonawcze (27 stron z załącznikami) w skrócie
Rozporządzenie wykonawcze ustanawia szczegółowe przepisy dotyczące eksploatacji bezzałogowych systemów powietrznych oraz dotyczące personelu, w tym pilotów bezzałogowych statków powietrznych, oraz organizacji zaangażowanych w operacje wykonywane z ich użyciem.
Ciekawostką jest, że rozporządzenie rozróżnia operatora od pilota BSP – w tym przypadku skrót „BSP” powinien być rozwijany do pełnej nazwy ponieważ rozporządzenie mówi o:
- operatorach bezzałogowych systemów powietrznych
- pilotach bezzałogowych statków powietrznych
Zatem operator nie jest tutaj synonimem pilota. Operator to osoba, która sprawuje nadzór nad systemem i całym przebiegiem operacji z użyciem bezzałogowca. Zapewne może być również w tym wszystkim pilotem, ale wcale nie musi. Jest „zarządcą” operacji.
Tak jak rozporządzenie delegowane określa klasy BSP (C0-C4) tak rozporządzenie wykonawcze określa kategorie operacji z użyciem BSP głównie ze względu na poziom ryzyka jaki ze sobą niosą dane operacje.
W przypadku operacji w kategorii „otwartej”, które powinny obejmować operacje stwarzające najmniejsze
ryzyko, nie należy wymagać, by wykonywano je z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych, które
podlegają standardowym procedurom zgodności z wymogami lotniczymi, lecz powinny być one wykonywane z użyciem bezzałogowych systemów powietrznych należących do klas zdefiniowanych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2019/945.
Operacje w kategorii „szczególnej” powinny obejmować inne rodzaje operacji, które wiążą się z większym ryzykiem i w przypadku których należy przeprowadzić wnikliwą ocenę ryzyka w celu wskazania wymogów, których spełnienie jest konieczne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji.
Operacje w kategorii „certyfikowanej” co do zasady powinny podlegać przepisom dotyczącym certyfikacji operatora i licencjonowaniu pilotów bezzałogowych statków powietrznych, oprócz certyfikacji samego statku powietrznego na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945.
Certyfikat może być również wymagany w przypadku kategorii „szczególnej”.
Operatorzy BSP powinni podlegać rejestracji, w przypadku gdy eksploatują bezzałogowy statek powietrzny, który w przypadku uderzenia może przekazać człowiekowi energię kinetyczną o wartości powyżej 80 dżuli lub którego eksploatacja wiąże się z zagrożeniami dla prywatności, ochrony danych osobowych, bezpieczeństwa lub środowiska.
Operatorów BSP eksploatujących drony powyżej 250g należy zobowiązać do tego, by się zarejestrowali, w sytuacji gdy wykonują operacje z użyciem tego rodzaju statku powietrznego w kategorii „otwartej”.
Mając na względzie zagrożenia dla prywatności i ochrony danych osobowych, operatorzy BSP powinni podlegać rejestracji, jeżeli wykonują operacje z użyciem BSP, który jest wyposażony w czujnik zdolny do gromadzenia danych osobowych.
Przejdźmy teraz do szczegółowego opisu kategorii operacji BSP poczynając od najszerszej i zapewne najbardziej powszechnej kategorii otwartej.
KATEGORIA OTWARTA (OPEN)
Załącznik CZĘŚĆ A zawiera z kolei podział na podkategorie A1, A2, A3 kategorii otwartej. Zasady w tych podkategoriach zostały zawarte na 4 stronach maszynopisu więc ciężko je tutaj przytoczyć nawet w skrócie. Polecam zatem zapoznać się indywidualnie z oryginalnymi zapisami Załącznika a w skrócie wymogi są następujące.
Dla kategorii A1:
- loty nie nad zgromadzeniami osób oraz nie nad osobami postronnymi (w normalnych okolicznościach) – w razie nieplanowanego wlotu nad osoby postronne operator musi zminimalizować czas przelotu nad tymi osobami;
- w przypadku dronów <250g o prędkości maks. do 19m/s z kategorii C0 możliwy jest lot nad osobami postronnymi, ale nie nad zgromadzeniami;
- w przypadku dronów z klasy C1 operator wykonując operacje w podkategorii A1 powinien ukończyć szkolenie online i zaliczyć teoretyczny egzamin online składający się z 40 pytań testowych;
Dla kategorii A2:
- dron nie przelatuje nad osobami postronnymi, a operacje odbywają się w bezpiecznej odległości co najmniej 30 metrów w poziomie od tych osób. Pilot BSP może zmniejszyć bezpieczną odległość w poziomie do minimum 5 metrów od osób postronnych, jeżeli obsługuje BSP z uruchomioną funkcją trybu niskiej prędkości oraz po dokonaniu oceny sytuacji pod kątem warunków pogodowych, osiągów BSP, segregacji obszaru, nad którym wykonywany jest lot;
- loty muszą być wykonywane przez pilota, który posiada certyfikat kompetencji pilota BSP. Warunkiem uzyskania certyfikatu jest spełnienie wszystkich następujących warunków we wskazanej kolejności: (1) szkolenie + egzamin online z wiedzy teoretycznej, (2) ukończenie szkolenia praktycznego w trybie samokształcenia w zakresie warunków operacyjnych określonych dla podkategorii A3, (3) złożenie oświadczenia o ukończeniu szkolenia praktycznego oraz zaliczenie dodatkowego egzaminu z wiedzy teoretycznej (30 pytań wielokrotnego wyboru z zakresu meteorologii, osiągów BSP w locie, technicznych i operacyjnych środków ograniczających ryzyko na ziemi);
- loty muszą być wykonywane dronem klasy C2;
Dla kategorii A3:
- loty muszą być wykonywane na obszarze, na którym przez cały czas trwania operacji dron nie będzie stwarzał zagrożenia dla osób postronnych w granicach tego obszaru;
- loty muszą być wykonywane w bezpiecznej odległości co najmniej 150 metrów w poziomie od terenów mieszkaniowych, użytkowych, przemysłowych lub rekreacyjnych;
- loty muszą być wykonywane przez pilota bezzałogowego statku powietrznego, który ukończył szkolenie online oraz zaliczył przeprowadzony online egzamin z wiedzy teoretycznej;
- loty muszą być wykonywane przy użyciu bezzałogowego statku powietrznego, który:
a) ma MTOM (wraz z obciążeniem użytkowym) wynoszącą mniej niż 25 kg, w przypadku bezzałogowego systemu powietrznego skonstruowanego do użytku prywatnego; lub
b) ma MTOM wynoszącą mniej niż 25 kg wraz z paliwem i obciążeniem użytkowym (wymogi określone w art. 20 lit. b) rozporządzenia); lub
c) jest oznaczony jako klasa C2 i spełnia wymogi tej klasy, lub;
d) jest oznaczony jako klasa C3 i spełnia wymogi tej klasy; lub
e) jest oznaczony jako klasa C4 i spełnia wymogi tej klasy.
Kompetencje pilota BSP potwierdzone egzaminem on-line oraz certyfikat kompetencji pilota BSP jest ważny przez 5 lat.
Obowiązki operatora BSP (bezzałogowego systemu powietrznego) w operacjach z kategorii otwartej (UAS.OPEN.050)
Operator:
- opracowuje procedury operacyjne dostosowane do rodzaju operacji oraz związanego z nią ryzyka;
- wyznacza pilota BSP (pilota bezzałogowego statku powietrznego) do każdej operacji z użyciem bezzałogowego systemu powietrznego;
- zapewnia aby wszyscy piloci i inni członkowie personelu zaangażowani w operacje mieli odpowiednie kompetencje, byli zaznajomieni z procedurami operacyjnymi i ryzykiem związanymi z operacjami i wyrazili zgodę na udział w takiej operacji;
Obowiązki pilota BSP (bezzałogowego systemu powietrznego) w operacjach z kategorii otwartej (UAS.OPEN.060):
- musi mieć odpowiednie kompetencje (i dowód potwierdzający ich posiadanie) o ile są potrzebne w danej podkategorii operacji otwartych;
- lata tylko VLOS;
- może korzystać z pomocy obserwatora znajdującego się obok nich; między pilotem bezzałogowego statku powietrznego a obserwatorem bezzałogowego statku powietrznego musi być zapewniona jasna i skuteczna komunikacja;
- nie może wykonywać obowiązków pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu bądź w sytuacji, gdy nie jest zdolny do wykonywania swoich zadań z powodu urazu, zmęczenia, zażywanych leków, choroby lub z innych przyczyn.
Powyższe zestawienia obowiązków nie zawierają wszystkich obowiązków zalecanych w załączniku do rozporządzenia. Wybrałem te bardziej istotne i zarazem mniej oczywiste. Proszę zapoznać się z pozostałymi obowiązkami operatorów i pilotów BSP.
Załącznik Część B
Ta część zawiera opis zasad lotów dla operacji z kategorii „szczególnej”. W dużym skrócie – operator, który chce wykonywać takie operacje powinien:
- przekazać właściwemu organowi swoją ocenę ryzyka operacyjnego dla planowanej operacji z użyciem BSP, lub;
- składa oświadczenie o zgodności operacji ze scenariuszem standardowym, lub;
- operator posiada certyfikat operatora (tzw. LUC – Lightweight UAV Operator Certificate)
Część UAS.SPEC.020 w Załączniku B opisuje sytuacje oraz samą zawartość oświadczenia, które operator w pewnych sytuacjach musi złożyć.
Część UAS.SPEC.030 z kolei opisuje sytuacje, w których operator powinien złożyć wniosek o zezwolenie na operację.
Następnie określone są obowiązki operatorów BSP (jako bezzałogowych systemów) i pilotów BSP (jako bezzałogowych statków powietrznych). Nie odbiegają one znacząco od obowiązków określonych dla lotów w kategorii „otwartej”, ale kompetencje i kwalifikacje operatorów muszą być już dostosowane do operacji z kategorii „szczególnej”:
- piloci BSP powinni posiadać kompetencje do wykonywania swoich zadań stosownie do odpowiednich szkoleń, które wskazano w zezwoleniu na operację lub – jeżeli zastosowanie ma sekcja UAS.SPEC.020 – w warunkach lub ograniczeniach określonych w odpowiednim scenariuszu standardowym zawartym w dodatku 1 bądź określonych w certyfikacie LUC;
- piloci BSP powinni ukończyć szkolenie dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych, które musi być szkoleniem kompetencyjnym i obejmować kompetencje określone w art. 8 ust. 2;
- piloci BSP powinni ukończyć szkolenie dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych określone w zezwoleniu na operację, w przypadku operacji wymagających uzyskania tego zezwolenia, przy czym szkolenie to przeprowadza się we współpracy z podmiotem uznanym przez właściwy organ;
- piloci BSP powinni ukończyć szkolenie dla pilotów bezzałogowych statków powietrznych na potrzeby operacji wykonywanych na podstawie oświadczenia, które to szkolenie przeprowadza się stosownie do środków ograniczających ryzyko określonych w scenariuszu podstawowym;
Certyfikat LUC operatora lekkiego bezzałogowego systemu powietrznego
Część C Załącznika do rozporządzenia wykonawczego zawiera wszystko, co tyczy się certyfikatów LUC, czyli takich europejskich odpowiedników naszych świadectw kwalifikacji UAVO. Pierwsze co nasuwa się po przeczytaniu wymagań do uzyskania LUC – będzie to znacznie trudniejsze niż w przypadku naszego UAVO. Na dowód przytoczę sekcję UAS.LUC.020 „Obowiązki posiadacza certyfikatu LUC” z tej części załącznika:
I dalej część UAS.LUC.040 dotyczącą prowadzenie „Podręcznika LUC” przez operatora z certyfikatem LUC:
Okres obowiązywania certyfikatu LUC jest nieokreślony (wydaje się go na czas nieokreślony), ale zachowuje on ważność, pod warunkiem że:
- posiadacz certyfikatu LUC stale spełnia odpowiednie wymogi rozporządzenia wykonawczego UE oraz wymogi państwa członkowskiego, które wydało certyfikat; oraz
- nie zrezygnowano z tego certyfikatu lub go nie cofnięto.
Przeczytaj także:
Jeśli treść powyższego artykułu była dla Ciebie przydatna lub ciekawa możesz postawić mi kawę, którą uwielbiam i motywuje do dalszego pisania ;)
Powiązane artykuły
O Autorze
69 komentarzy
Czyli w prostych, żołnierskich słowach, takim DJI Mavic czy FIMI S8 (klasa C1) już nie polatam w kategorii otwartej, nie komercyjnie, bez uprawnień i jakiejś formy ACARS na pokładzie? Jak ma wyglądać to nadawanie otwartym protokołem numeru rejestracyjnego? Sprzęt do użytku prywatnego też ma być rejestrowany? Ucieszyłem się z podniesienia limitu wagowego z 600g do 900g ale widzę że biurokracja pojawia się ogromna. Nie zamówisz sprzętu od chińczyka i nie pójdziesz nim polatać za przysłowiową „stodołą” bez spełnienia całkiem pokaźniej liczby warunków.
Dokładnie tak – podniesienie kategorii wagowej to jedno, ale biurokracja wzrośnie znacząco. Każdy sprzęt powyżej 250g będzie rejestrowany. Żeby był dopuszczony do użytku w UE będzie musiał mieć oznaczenia klasy, więc może skończyć się kupowanie dronów wprost od Chińczyków.
Euro-komuna nastanie. Ja tam dalej bede latal, tyle ze juz nielegalnie. Bardzo daleko od siedzib ludzki, zeby mnie nikt nie zauwazyl. Gdzies nad lakami i polami. Beda loty w MCTR bez zglaszania i bez check-inow w droneradar. Z hobby nie zrezygnuje.
Euro-komuna to jest od dawna.
Biurokracja w Eurokołchozie sięga zenitu.
NIE ! „lata tylko VLOS;
może korzystać z pomocy obserwatora ”
Bvlos z pomocą obserwatora ! Proszę doczytać
No dobrze, a w takim razie co stanie się z obecnie posiadanymi kwalifikacjami ? Osoba z VLOSem i Phantomem 4 będzie musiała zdawać coś jeszcze ?
Zapewne jakiś egzamin on-line przygotowany przez ULC trzeba będzie zdać no i wymienić stare ŚK na nowy certyfikat kompetencji. Ale to dopiero za 2 lata…
Można by było, tak prostym językiem napisać dla każdej kategorii, jakie uprawnienia trzeba zrobić, na miejscu czy online coś w tym stylu
Takie komunikaty będzie dawał ULC w swoim czasie gdy będzie wiedział na 100% jak to będzie wyglądało.
strasznie zagmatwane … sparki też pójdą do lamusa, oczywistym jest że jak coś taje się popularne to trzeba na tym zarobić … zastanawiam się ile trzeba będzie dołożyć monet żeby wyrobić uprawnienia na sparka czy Mavica air
Powyżej 250g jedyne co trzeba będzie zrobić to zarejestrować drona, przejść test on-line i starać się nie latać nad ludźmi. Jeśli nie zamierzasz komercyjnie latać to to jest wszystko.
Napewno???
Tak, po prostu nie będzie można latać nad przypadkowymi ludźmi.
a co z acars? Bedzie porzebny?
Chodzi mi o mavica pro (kat c1).
A gdybym chciał kupić mavic mini ,to jakieś uprawnienia potrzebuje?.
Żadnego, póki nie zamierzasz używać go komercyjnie (aktualnie wg polskiego prawa). Potem gdy wejdzie europejskie również nie będzie problemu wykorzystywać go komercyjnie, będzie wymagał jedynie rejestracji.
A co z już kupionymi dronami? Uziemią je i nie będzie można z nich korzystać po 2022r?
Np taki obecnie kupiony Mavic Air z polskiej dystrybucji (kupiony przed wejściem przepisów UE).
Nic nie zostanie uziemione. Po prostu będą inne zasady lotów dla tych dronów, ewentualnie zostaną przystosowane do nowych przepisów. Poczekajmy jeszcze, 2 lata w tej branży to przepaść.
Ciekawe czy DJI wypusci „aktualizacje” 🙂 mavica 2, żeby się łapal w unijne UAS class C1. C1 to waga MTOM poniżej 900 gram. A mavic 2 wazy 906 gram. Te 7 gram powoduje już ze mavic 2 to klasa C2. Na C2 trzeba będzie robić egzamin teoretyczny w siedzibie AA (Aviation Atuhority), co skutecznie mnie zniechęca do zakupu mavica 2 teraz. No.. chyba że się z tego wycofają ( UE), albo podniosą jakoś te limity wagowe.
A jak ktoś teraz ma drona poniżej 600 gramów? Jakim dronem w wakacje roku 2020 będzie można latać w Polsce bez zbędnych papierów i opłat? Będzie artykuł gdzie wolno latać małymi dronami?
W wakacje 2020 wszystko z kamerą i/lub ważące więcej niż 250g będzie musiało być zarejestrowane razem z operatorem, który będzie musiał przejść szkolenie on-line i zaliczyć test.
Rozumiem, że w powyższych okolicznościach dji mavic mini, który lada moment wchodzi na europejski rynek, posiadający 249g nie będzie wymagał rejestracji i egzaminów? Jedynie ogólne zasady pilotażu obowiązują?
Niestety nie, Mavic Mini ma kamerę więc będzie rejestrowany.
Baa! Będzie także wymagany egzamin on-line i to mimo wagi <250g. Dlaczego? Bo nie jest to zabawka w rozumieniu przepisów unijnego kołchozu!
Dokładnie tak.
No ok. dron powyzej 250g moj ma z bateria cos okolo 500g musze miec licencje zdana przez internet, nie moge latac wyzej niz 120m i nad ludzmi co jest dosyc logiczne. Ale co z predkoscia? 19m/s to jakies 68km/h dozwolone a moj wyciaga jakies 140km/h i co ja mam z tym zrobic? doczego to zakwalifikowac?
Jeśli to własna konstrukcja a zakładam, że rejser to zapewne będzie nim można latać tylko w wyznaczonych miejscach, ale ja bym poczekał na oświadczenia ULC w tej kwestii (początek przyszłego roku najwcześniej).
Tak, to wytwor mojej wyobrazni do lotow freestyle. Trudno, trzeba czekac na rozwoj sytuacji. Mam nadzieje tylko ze nikt nie wpadnie na pomysl ograniczania osiagow bo to bylo by tak jakby kupic fajne sportowe autko, a nastepnie kazac komus wstawic kaganiec i kazac sie cieszyc ze moze nim wogole jezdzic.
Witam,
czy dobrze rozumiem że;
1. Posiadając Mavic Pro (734g, 18m/s, 11.4V) latając nad obszarem „otwartym” łapię się na klasę C1 i kategorię A1. Czyli muszę zarejestrować drona, zrobić kurs ONLINE i zdać test ONLINE?
2. Posiadając drona do 250g, do 19m/s, do 24V z kamerą NIE zapisującą obrazu, latając nad obszarem „otwartym” łapię się na klasę C0 i kategorię A1. Czyli… nie muszę robić kursu i testu ONLINE i nie muszę rejestrować drona?
Proszę mnie poprawić jeśli źle zrozumiałem.
Pozdrawiam, Doman.
1. Tak (na 99%).
2. Nie do końca. Kamera to jedno, ale drugim warunkiem braku rejestracji jest by dany dron został uznany za zabawkę. Póki co nawet Mavic Mini czy DJI Tello nie jest zabawką (pomijając fakt, że mają kamery rejestrujące obraz czy raczej: mające możliwość rejestracji obrazu) więc będą prawdopodobnie podlegać pod rejestrację.
Ok, ciągle Ad. 2. Zakładamy wszystko jak powyżej, ale dron nie ma kamery i drona zrobiłem sam i DLA MNIE jest to zabawka. Czy mogę latać bez rejestracji i kursu?
Ew. kto ma stwierdzić że to NIE jest zabawka?
Pozdr, Doman.
Rejestracja obejmie wszystko powyżej wagi 250g. Dla Ciebie to może być zabawka, ale to nie ma znaczenia 😉 to reguluje odpowiednie rozporządzenie i instytucje certyfikujące 😉
Chyba się nie rozumiemy; ja ciągle mówię o sytuacji wykonania własnoręcznie drona o wadze DO 250g, bez kamery nagrywającej – klasa C0 i kategoria A1. Pytanie czy mogę nim latać BEZ rejestracji i kursu.
Odpowiedziałeś „Nie do końca. Kamera to jedno, ale drugim warunkiem braku rejestracji jest by dany dron został uznany za zabawkę.”.
Próbuję wyjaśnić to „nie do końca”; stąd pytanie kto mi uzna takiego drona za zabawkę lub nie? Nie będę przecież certyfikował własnego tworu.
OK, teraz zrozumiałem, poniżej 250g własnoręcznie robione nie będą musiały być rejestrowane i obejdzie się bez kursu.
Czyli żeby wykonać gdzieś lot komercyjny phantomem będę musiał być zarejestrowany, dron też, zdać egzaminy i uzyskać zgodę na dany lot?
W skrócie: tak. Szczegóły co do rejestracji, szkolenia on-line, egzaminów itd. ma podać wkrótce ULC.
Czy egzamin zdany w polsce lub przez polska strone i uzyskana licencja bedzie obowiązywać w krajach UE czy tylko w Polsce?
Kiedy UE wprowadzi obowiązkowe certyfikaty dla osób składających z kartki papierowe samoloty? Przecież ktoś może zrobić tym komuś krzywdę.
Niby to wszystko proste, a jednocześnie zagmatwane i zakrecone jak słoik ogórków.
Czy egzamin zdany w Polsce lub przez polską stronę internetową będzie ważny w wszystkich krajach UE?
Znaczy się rozumie że każdy kraj UE może mieć swoje odstępstwa ale czy licencja otrzymana w Polsce będzie upoważniała mnie do lotów u sąsiadów (niekomercyjne)
Taka jest idea, by szkolenie i egzaminy zdane w Polsce były ważne wszędzie w UE i odwrotnie. Jak to wyjdzie – zobaczymy…
Witam,jak zakupię dji mavic mini to trzeba go rejestrować, jak tak to gdzie?
Niestety, ale kamera raczej będzie tym elementem, który zdecyduje o jego rejestracji. Rejestracja będzie on-line.
to bedzie https://utm.pansa.pl/#/ ?
tak samo operator bedzie rejestrowal sie na ww stronie?
Witam,to rozumiem ze mavica air trzeba bedzie tylko rejestrowac i zdac egzamin online? ktoś moze wie ile bedzie kosztować rejestracja?
Może będzie nawet bezpłatna, a jeśli nie to opłata będzie symboliczna. Wszystko ma być zapewniona przez ULC on-line przez stronę.
Nie widzę w tym rozporządzeniu informacji o tym, że drony poniżej 250g z kamerą łapią się do klasy C1. Nigdzie tego w wymogach klas nie widzę. Natomiast zastanawia mnie zdolności identyfikacji drona. Co z dronami które nie posiadają transpondera? Trzeba będzie taki jakoś zaimplementować, żeby móc spełnić klasę C1? Jeżeli tak to czy taki przerobiony dron nie będzie się kwalifikował pod dron własnej konstrukcji, którego nie da się zarejestrować jako C1?
Poniżej 250g łapią się do C0 bez względu na to czy mają kamerę czy nie. Obowiązek rejestracji nie wynika tutaj z przynależności do klasy C1. Zdalna identyfikacja drona niekoniecznie wymaga transpondera, DJI załatwił to poprzez możliwość odczytu danych telementrycznych, które każdy dron transmituje do aparatury sterującej podczas lotu.
Zaraz, zaraz, to wychodzi na to ze obecnie takie drony jak DJI Mavic kupowane z OFICJALNEJ polskiej dystrybucji po wprowadzeniu przepisów UE w 2020r zostaną uziemione? Tzn. nie będzie można ich zarejestrować np w kat. A1 dla klasy C1 i legalnie nimi latać po upływie przepisów przejściowych w 2022r?
bedzie mozna, dlaczego nie?
Jedyne pozytywne zmiany w tych euro-kołchozowych przepisach to możliwość zrobienia kursu i egzaminu ON-LINE!
Jest to dobre, bo:
– nie trzeba będzie wydawać setek jak nie przeszło tysiąca (a nawet kilku tysięcy) złotówek na zbędne kursy w szkołach UAVO
– ULC będzie miał potwierdzenie w razie spornych sytuacji że świadomie przeszedłeś kurs i egzamin on-line. Ja wiem że ktoś ze szkół, kto ucierpi finansowo i będzie miał ból 4liter może powiedzieć ze to lipa bo można odpowiedzi znaleźć w internecie (potocznie „ściągać”) w czasie egzaminu. Ale nie o to tu chodzi. Chodzi o to, aby kursant/kandydat na pilota drona miał świadomość uczestnictwa w szkoleniu, a co za tym idzie nie mógł w razie odpowiedzialności uchylić się od niej zasłaniając niewiedzą!
– nastąpi rejestracja pilotów. To ma swoje dobre i złe strony. Każda rejestracja jest formą nadzoru (w czym euro-kołchoz jest specjalistą) a to niezbyt dobrze. Z drugiej strony rejestracja ułatwi egzekwowanie prawa przez organy kontrolne (Policja, etc). Nie będzie latania dronami bez odpowiedzialności, co może spowodować, że osoby które drony powinny co najwyżej oglądać na YT zostaną ograniczeni (nie da się w całości wyeliminować debili w żadnych z dziedzin życia społecznego…).
Najgorsze niestety jest to, że po 01.07.2022r wszystkie drony wprowadzone na rynek UE przed 01.07.2020r., mogą zostać UZIEMIONE!
Nie ma jakichkolwiek przepisów, które mówiłby inaczej. Po to właśnie został wprowadzony okres przejściowy! To jest chore, tak właśnie działa unia…
Nie zostaną uziemione, albo zostaną dostosowane do nowych warunków przez producentów, albo będą latać z dala od zabudowy jako rekreacyjne. Chyba, że to masz na myśli pisząc „uziemione” 🙂
Uziemione, czyli zakaz lotów!
Po za tym, jak już używany dron ma być DOSTOSOWANY przez producenta???
Nie będzie już podziałów na rekreacyjne i komercyjne. Kurs,egzamin on-line, rejestracja i na ten papier można latać w kategoriach wagowych dla siebie i zarobkowo!
A gdzie napisano, że będzie zakaz lotów po okresie przejściowym?
Nie napisano, ale po to jest okres przejściowy, po którym nie będą dopuszczone do lotów. Przecież jest napisane w przepisach „w okresie przejściowym trwającym 2 lata dopuszcza się…” więc jasne jest że po 2latach nie będą dopuszczone!
KONIEC!
Trzeba czytać całe zdania, a nie tylko początek. Dopuszcza się do pewnego użytkowania, które potem nie będzie obowiązywać, ale może obowiązywać za to inne.
Swoje w głowie mam ale na wszelki wypadek czas się dokształcić . Możesz podać jakieś linki do stron z informacjami które pomogą zdać nam egzamin niezależnie od tego jaki sprzęt latajacy się posiada. Dzięki z góry 😉
Na razie jedyne co sensownego jest do poczytania to dwa rozporządzenia unijne i to proponuję przewertować 😉
Czyli rozumiem że nie muszę sprzedawać mojego Aira, na rzecz mniejszego Mini, bo na oba będą dokładnie te same obostrzenia (dzięki kamerze) ?
Co do rejestracji lotów – tak. Co do tego gdzie mogą latać – już nie. Mini będzie mógł latać nad ludźmi (zgromadzeniami), Air już niekoniecznie.
Nad ludźmi staram się nie latać, nie czuję potrzeby.
Czyli dla mnie jako amatora który wykonuje jedynie po kilka ujęć na wakacjach, zmiana nie ma sensu ?
Nie widzę potrzeby wymiany na Mini 😉
Czyli w tym wypadku najzwyczajniej nie opłaca się robić ani licencji BVLOS ani VLOS, bo po nowym roku każdy głupek jak zarejestruje drona będzie mógł nim latać komerycyjnie? I co z dronami kosztującymi grube dziesiątki tysięcy, je też unia uwali? Jest w ogóle jakikolwiek sens inwestować w szkolenie dla pracownika na BVLOS, czy lepiej poczekać do nowego zaostrzenia przepisów?
Plus zrobienia teraz szkolenia BVLOS jest taki, że wiadomo jakie są zasady, jakie koszty szkolenia i jak uzyskać takie uprawnienia. Po zmianie prawa szkolenie BVLOS będzie potrzebne do lotów w kategorii szczególnej i nikt na razie nie ma wiedzy prócz ULC jak te szkolenia będą wyglądać i ile kosztować, a na BVLOS będą na pewno i zakładam, że dużo trudniejsze niż teraz.
A czy Twoim zdaniem jest teraz sens robić ŚK VLOS? Czy może lepiej poczekać?
Jak pójdziesz teraz to zapłacić tyle ile to teraz kosztuje na znanych zasadach. Jak poczekasz na 1.07.2020 to będziesz musiał iść na kurs, który nie wiadomo do końca jak będzie wyglądał i ile kosztował. Taka różnica.
zaraz trzeba bedzie chodzic na 2 lapach..
Witam. Mam dwa Phantom 4, pierwsze generacje, nowe baterie bardzo uszanowane. Nie sądzę abym je w 2 lata wykończył. Mam też zrobiony kurs VLOS i świadectwo kwalifikacji. Proszę o konkretną podpowiedź:
1. Na jakich zasadach będę mógł latać w okresie przejściowym
2. Na jakich zasadach będę mógł (o ile wogóle) latać po okresie przejściowym.
Dodam, że podejrzewam, że z dala od ludzi na łąkach nie będzie to problemem. Ale gdybym chciał nakręcić sobie film w centrum miasta to będzie to wogóle możliwe?
Ok to ja mam teraz pytanie. Jestem właścicielem nowego Mavica AIR 2 który waży z baterią 570g. Nie mam uprawnień ale dosłownie przed Bożym narodzeniem kupiłem profesjonalne szkolenie VLOS i BVLOS teoria i praktyka za 2700 zł w renomowanej szkole z akredytacją ULC. Teoria to ponad 20 godzin online. Siedzę właśnie i uczę się. UWAGA moim dronem już latam i to całkiem nieźle. Nad morzem i poza miastem do wysokości 120 metrów max. Wyszedłem z założenia tak jak robiąc prawo jazdy na samochód, że od razu zrobię na motocykl. Bo nie chce mi się dwa razy wracać do tego samego. Więc jak mam mieć papiery na drona to chce mieć prawdziwe prawo jazdy i latać BVLOS do 2900 km w górę i do 6 km na odległość posługując się tylko IFR. Na razie robię to tylko dla siebie. Ale może zacznę na tym zarabiać. Sam montuje swoje filmy w 4K na PC Z górnej półki powyżej 15K PLN w Adobie Premiere PRO.
Michał pytanie do ciebie czy wtopiłem 2700 zł za kurs i się pośpieszyłem twoim zdaniem? Trzeba było czekać do teraz i na spokojnie zrobić darmowy kurs online na VLOS? Czy jednak dobrze. Szkoła powiedziała mi, że egzaminy te nowe odpowiednik EU na BVLOS będą znacznie trudniejsze do opanowania – przepisy EU i cała masa nowych rzeczy do nauki.
Ja kupując drona od razu wiedziałem, że chcę latać wyżej i dalej niż te 120 metrów. Nie po to wydaje 5000 zł na drona.
Szkoła powiedziała że do końca 2019 ma czas na zgłoszenie mnie na „starych warunkach” do ULC. Jak zdam to wystąpię o konwersję mojego VLOS i BVLOS.